SÖK
MENY
Tunneln hade sparat 6 miljoner per år
I eftertankens kranka blekhet kan man med ganska enkel matematik räkna ut att det hade varit en mycket bra affär både för skattebetalarna och miljön att bygga en tunnel till Föglö som klarat av att transportera upp till 4000 bilar per dygn i medeltal istället för att satsa på m/s Skarven.
Skarven med begränsad kapacitet och turlista kostade runt 15 miljoner euro att bygga. Därtill tillkom kostnaden för att bygga om färjfästena i både Degerby och Svinö för närmare 5 miljoner. Bränslet, driften och underhållet av Skarven har kostat i runda slängar 3 miljoner per år, dvs sammanlagt runt 30 miljoner de senaste 10 åren.
Enligt LR var biljettintäkterna år 2017 ca 75 000 euro på Föglölinjen plus intäkterna från årskorten. Låt oss räkna med att de totala biljettintäkterna på Föglölinjen varit 300 000 per år, dvs 3 miljoner på tio år. Sammanlagt har Föglölinjen kostat 47 miljoner netto på 10 år.
Enligt Landskapsregeringens kortruttsmeddelande förbrukade Skarven 2011 totalt 1 452 223 liter bränsle för att enligt Shippax Market transportera 199 455 passagerare och 112 187 fordon den 8,6 km långa sträckan mellan Svinö och Degerby. Detta innebär att Skarven förbrukade i medeltal 12,94 liter för att transportera ett fordon från Degerby till Svinö eller vice versa med en medelhastighet på 17 km/t.
Jämförelsevis hade en Toyota Yaris Hybrid förbrukat 0,31 liter, en buss runt 2 liter och en långtradare 2,5 liter för att köra motsvarande sträcka genom en tunnel med en medelhastighet på 70 km/h.
På basen av jämförelser med genomförda och jämförbara tunnelprojekt i Norge och på Färöarna vet vi att den EU‐standardiserade glesbygdstunneln till Föglö hade kostat runt 60 miljoner euro inklusive anslutningsvägarna om den skulle ha byggts på 2,5 till 3,5 år och varit klar i januari 2009.
Drifts‐ och underhållskostnaderna för tunnlar som är öppna för trafik 24 timmar i dygnet 7 dagar i veckan är normalt 1 % av totalinvesteringen dvs 600 000 år 1 och höjs sedan årligen i takt med inflationen. Detta gör att vi under 10 år hade betalat sammanlagt under 7 miljoner i drift och underhåll för tunneln.
Det var också bestämt att kortuttshamnen på östra Föglö skulle ha förverkligats samtidigt som tunneln. Själva hamnen och anslutningsvägen hade antagligen kostat runt 5 miljoner euro att bygga om delar av stenmassorna från tunnelbygget hade återanvänts för bygget av hamnen och vägarna.
Kortruttshamnen skulle ha förkortat och därmed sänkt kostnaderna för både Södra och Tvärgående linjerna med cirka 3 miljoner per år i medeltal, dvs 30 miljoner på 10 år. Norra Linjen hade fortsättningsvis trafikerat Hummelvik då man kommer snabbare till och från Brändö, norra Kumlinge och Vårdö den vägen.
Det är mycket troligt att trafiken i tunneln skulle öka i liknande takt som tunnlarna på Färöarna, Island och Norge vilket innebär att vi lågt räknat haft runt 270 000 fordon per år i skrivande stund.
Hade Lagtinget prissatt tunnelbiljetterna på liknande sätt som t ex www.spolur.is hade vi kanske haft i medeltal 1,1 miljoner euro per år i intäkter. Detta hade gett 11 miljoner i intäkter under 10 år då man med samma regler som nu kommit vidare från Föglö till Korpo Kumlinge, Kökar och Sottunga utan extra kostnad.
För att finansiera tilläggsinvesteringen för tunneln och färjfästet på östra Föglö hade vi antagligen behövt lyfta ett lån på motsvarande 45 miljoner euro. Hade lånet betalats av med lika stora rater per år under 10 år hade räntekostnaden varit 500 000 per år i medeltal om vi betalt 2 % i ränta.
Med andra ord hade skattebetalarna sparat 11 miljoner med tunnelkortrutt under de 10 senaste åren då LR hade lagt ut netto 36 miljoner euro för tunnelkortrutten och 47 miljoner för Skarven.
Från och med inkommande år 2019 skulle vi skattebetalare ha sparat 6,1 miljoner per år i jämförelse med vad trafiken kostar idag och inbesparingen skulle ha ökat årligen tack vare inflationen och de årliga trafikökningarna i tunneln.
