SÖK
MENY
En växande miljöfight
Miljöfrågorna ger sig allt mer till känna för rederinäringen. I år har rabatten i utsläppshandeln sjunkit för att 2026 vara helt borta. Nya fartyg – men också nya konkurrenssituationer – kan följa i spåren.
Utan nya reduceringar av koldioxidutsläppet innebär det att Viking Line snart har en kostnad på nära 8 miljoner att hantera, till skillnad från 3,1 förra året. Motsvarande för Rederi AB Eckerö är en acceleration i utsläppskostnad från 2,9 till över 7 miljoner på två år och för Tallink från 6,9 till hela 17 miljoner – alla siffror beräknade med utgång från senaste års-redovisningen.
Det är en ansenlig del av deras vinster från det historiskt sett framgångsrika 2024.
Rederierna konstaterar också att man nu inte kan göra så mycket mer för att reducera den kostnaden, förutom att ta till energibesparande åtgärder – som effektivare propellrar, särskild bottenfärg och systemoptimeringar. Det blir några procent här och några procent där. Eckeröfartyget Finlandia, byggt 2000, ska elektrifieras nästa år med batterier.
Resten kompenseras i dag med biljettpriset, mer eller mindre öppet adderas 1,2,3 euro per personbiljett. Tidigare var det bränsletillägg, så kunderna höjer inte på ögonbrynen längre. Dessutom är prissättningen i olika grader dynamisk beroende på vilken rutt man tittar på. Rederierna har ett behov av att öka acceptansen i en tid då det också kommer signaler om att resenärerna blir allt mer försiktiga ombord – och man funderar över hur fram-tida fartygsinvesteringar ska kunna räknas hem. Reguljärtrafiken tar sakta över från den rena nöjes- och kryssningsdelen. Det är också en närmast oundviklig effekt av att billighetsstämpeln på resandet är på god väg att suddas ut.
Det är förmodligen i den här miljön man ska se en del uttalanden som gjorts i samband med årsredovisningar och bolagsstämmor. Lite kuriosa är att Eckerö och Viking Line förenades förra veckan i en stor suck över den nu ansenliga del av årsredovisningen som hållbarhetsredovisningen utgör – regelverket med alla dess formaliteter har gett huvudkontoren byråkratisk huvudvärk och så otympliga luntor att man inte ens ansåg det hållbart att trycka dem på papper till aktieägarna.
De främsta företrädarnas uttalanden blir också föremål för tolkning. Utåt sitter till exempel Eckerö nöjda då rederiets finanser för tillfället mår bättre än någonsin, men förutom Finlandias elektrifiering är det nu inte längre lika tydligt att el är framtidslösningen på kortrutten till Grisslehamn. Rederiet kan till och med kosta på sig att låta lite villrådigt i frågan och se vilka kort konkurrenterna spelar. Marknadspositionen med gemytlig ombordservice som främsta säljargument före moderna fartyg ska till och med förstärkas på Estlandstrafiken.
Viking Lines styrelseordförande Jakob Johansson brukar lämna sina statements med noggrannhet. Förra året året valde han i sitt stämmotal att kommentera neddragningarna på kortrutten och i år var budskapet till aktieägarna – och förmodligen medierna – att det händer mycket bakom kulisserna. Han kunde lite oväntat berätta att Viking Line fört långt gångna diskussioner med varv om nybyggen och av uppföljande kommentarer fick vi veta att det varit lite för hög konjunktur för varvsindustrin för att gå hela vägen, men att det var på väg att ändras.
Tidigare har Helsingforstrafiken pekats ut av Viking Lines vd Jan Hanses som det mest naturliga förnyelseområdet då fartygen där är äldst – men att det samtidigt måste innebära något alldeles nytt på rutten. Han nämnde själv förra veckan att miljökostnaderna gör att särskilt Helsingforsrutten är en utmaning.
Här finns utrymme för Viking Line att tänka fritt – och som Jakob Johansson uttryckte det: Vara offensiva.
En spekulation, med viss förankring, från denna ledarsida är att man kikar på Finnlines lösningar med fraktjättar som har en komfort och servicegrad ombord som vi åtminstone inte sett på den typen av fartyg i Östersjön tidigare. Viking Line tänker förmodligen att de skulle kunna göra passagerarupplevelsen bättre än Finnlines. Det har knappast gått obemärkt förbi att Finn-lines tror på konceptet då man nyligen gick ut med en beställning på nio nya fartyg, varav tre ska trafikera Finland–Tyskland. Dessa ska bygga vidare på det fartygskoncept som i dag trafikerar Åland – och ska enligt uppgift ha motorer som kan köras på metanol och nå ett netto-utsläpp.
Viking Line brukar inte missa tillfället att poängtera att Finnlines i dag kör på det mest svavelhaltiga bränslet, tjockolja, även om alternativ finns. Dessutom gör man det med scrubbers, eller skrubbrar, som tvättar avgaserna. Öppna skrubbrar sköljer i princip ut rökgaserna med ett flöde av havsvatten medan slutna system använder betydligt mindre. Det senare, som Finnlines nya fartyg använder, kan dessutom lagra det förorenade vattnet i tankar och tömmas i hamn om man vill.
Öppna skrubbrar förbjuds i sommar och tappvatten från de slutna systemen får inte tömmas i havet från och med 2029, enligt ny lagstiftning i både Finland och Sverige. Den sjöfartslagen gäller även för åländska farvatten, men Åland avser att införa en egen motsvarande lag på miljöområdet där man har egen behörighet, för att försäkra sig om att det inte finns luckor i juridiken.
Jan Hanses gjorde ett oväntat, men knappast oplanerat, utfall på bolagsstämman med tvivel om landskapets handlingskraft och att Finnlines inte har någonstans att tömma sitt tvättvatten, förutom i havet, då mottagningsmöjligheterna saknas i Nådendal och Kapellskär.
Finnlines har å sin sida ifrågasatt fördelningen av stöd under pandemin, men brukar också mena att åländska politiska företrädare – både lokalt och i Helsingfors – i hög grad springer Viking Lines ärenden.
Miljöslaget mellan rederierna, särskilt om de blir mer direkta konkurrenter, blir förstås intressant att följa.
