SÖK
MENY
Motstridig miljöpolitik
När den ena handen tar – då ger den andra. Det är en slutsats av hur splittrat politiken just nu hanterar de uppsatta miljömålen för skärgårdsvattnen.
Vid klimattoppmötet i Glasgow 2021 antogs den så kallade Clydebankdeklarationen som ska skapa gröna sjöfartskorridorer på internationella rutter. De nordiska miljöministrarna, inklusive Ålands Alfons Röblom (HI) som träffades i Oslo året efter tog bollen och definierade ett antal sjöfartsrutter i Norden som skulle kunna ingå. Däribland Stockholm-Åbo – med Kapellskär-Nådendal som ytterligare en tänkbar rutt.
Gröna sjöfartskorridorer innebär i praktiken att det ska finnas infrastruktur för att kunna bedriva fossilfri sjöfart mellan dessa hamnar.
De definieras också som en sträcka mellan två eller flera hamnar som helt eller delvis trafikeras av utsläppsfria fartyg.
Hamnarna har en utmanande uppgift framför sig, då antalet bränsleslag som behöver vara tillgängliga för sjöfarten växer. Dagens marindiesel och LNG kommer behöva kompletteras med en buffé av olika biobränslen, metanol, ammoniak, vätgas med mera – samt landström.
Omställningstiden är lång för rederier, vars bränsleteknik i fartygen kan hyllas i dag – för att om några år anses smutsig eller otidsenlig.
Det finns därför skäl för Åland att ge väldigt tydliga besked redan nu till EU, finska staten och till näringslivet med en vision om hur man tänker sig med vilka drivmedel åländska vatten ska få trafikeras.
Häromdagen kom en rapport från infrastrukturavdelningen att skärgårdstrafiken kan vara fossilfri först till 2050. Tonnaget har stora utmaningar och förnyelsearbetet är nödvändigt, men kommer ta tid, är beskedet.
Men frågan gäller rimligen inte enbart vad som släpps ut i luften, utan lika mycket i vattnet – och vilka risker ett potentiellt haveri medför.
Det sistnämnda är högaktuellt. TT-Lines Marco Polo har nyss dragits loss från grundet i Pukaviksbukten söder om Karlshamn – för tredje gången. Utsläppet och miljöförstöringen är omfattande på grund av trasiga tankar, enligt Kustbevakningen fanns där 163 kubikmeter olja. Över två mil kust är hittills drabbat för en lång tid framöver.
Ida-Maja Hassellöv, doktor i marin kemi vid Chalmers, uttalade sig i SVT:s Aktuellt om att särskilt tjockoljan är ett bekymmer då den gör extra stor skada i den marina miljön.
Sjöfarten har dock fungerat som avsättningsmarknad för tjockoljan, en restprodukt som fått nytt liv i och med svaveldirektivet vars intention var att fartygstrafiken skulle övergå till renare bränslen. Istället kom – efter klara inslag av lobbyism – ett godkännande och till och med uppmuntrande av skrubbertekniken som duschar avgaserna med havsvatten och löser upp svavlet tillsammans med andra partiklar. Detta tvättvatten är omdiskuterat och går med äldre teknik rakt ut i vattnet, beroende på om systemet är öppet eller slutet. Fartyg med skrubberteknik lämnar ofta ett ljust spår efter sig i vattnet – och debattörer brukar säga att man riktar skorstenen ner i vattnet.
På Åland – och i åländska hamnar – saknas ännu regleringar mot utsläpp av skrubbervatten av den typ som införts i större svenska hamnar samt i Borgå. Här finns dock ett initiativ från landskapsregeringen i ett utlåtande till EU-parlamentets ändrade direktiv om föroreningar från sjöfarten.
Men det som händer nu är omvänt, då man med hänsyn till rederiernas omställningstid, från statens sida – påhejat av Åland – har lagt tid och resurser på att agera krockkudde åt ekonomiska intressen och istället hyllar ö-undantaget.
”Det har väldigt stor betydelse för Åland eftersom det annars skulle innebära ännu dyrare transporter för både personer och varor i trafiken till och från Åland,” sa Mats Löfström, Ålands riksdagsledamot, efter att det lotsats genom riksdagen.
Det gynnar Viking Line och Tallink, dock ej Rederi Ab Eckerö, som alla just nu är mer lönsamma än någonsin. Samt det enda mer frekventa rederi som använder just skrubbertekniken i åländska vatten – Finnlines. Och för att kompensera den konkurrensfördelen för passagerarrederier så får fraktfartyget ms Fjärdvägen ett statligt stöd på 300 000 euro.
Inte nog med det så föreslås i landskapsregeringens senaste budget ett extra stöd från landskapet till just Fjärdvägen med hänvisning till ökade miljöavgifter där man föreslås skjuta till lika mycket som staten.
Någon behöver kunna transportera gods som passagerarfartygen inte får ta – och där vill inte landskapet riskera att Fjärdvägen konkurreras ut.
Men att med ena handen kräva hårdare miljölagar – och med den andra subventionera eller kampanja för undantag eller subventioner är förhoppningsvis en mycket kortlivad trend.
