SÖK
MENY
Tågplanerna är en fantasi, men en spännande sådan
Det finns många goda argument för planerna att binda samman Finland och Sverige via räls. Men planerna är knappast realistiska. Det blir dyrt och behovet saknas, och det är avgörande.
Det är inte första gången rälsplaner över Östersjön är aktuella. Enligt Turun Sanomat har de funnits sedan 1960-talet. I korthet är tanken att knyta samman Finland med ”kontinenten” via räls. Tre (hypotetiska) alternativ finns. Via Vasa till Umeå, via Nådendal till Grisslehamn och via Helsingfors till Tallinn.
Helsingforslinjen skulle kanske vara mest rimlig. Den skulle betyda att man gräver en tunnel under Finska viken för att sedan via Baltikum ta sig ner till Europa. Trafiken går då igenom den så kallade Suwalkikorridoren mellan Putinvänliga Belarus och Kaliningrad. Det lockar nog ingen i dagsläget.
Alternativet Vasa–Umeå är också problematiskt. Det är långt över havet och det finns ingen skärgård som kan knyta samman städerna. Plus att det blir en stor omväg om slutmålet är de europeiska marknaderna.
Kvar finns då vägen över Åland i portföljen av hypotetiska scenarier. För ålänningarna skulle en tågförbindelse innebära den största kommunikationsförbättringen sedan Gustaf Erikson började köpa segelfartyg. Med sådana förbindelser skulle vi också kunna bli en del av EU:s inre marknad och därmed slippa allt tullkrångel.
Merparten av en sådan väg går att dra mellan öar i skärgården. Färre tunnlar borde rimligtvis betyda lägre kostnader. Ålands hav är det stora hindret. Det är inte så långt, ungefär 30 kilometer, men djupt. Och det är svårt att göra djupa tunnlar för tåg som inte klarar av så värst mycket lutning på rälsen.
Man kan förstås fråga sig varför. Varför skulle Finland lägga enorma summor pengar på att bygga tågräls över Åland till Grisslehamn? Men i och med Rysslands invasion av Ukraina så har Finland i princip blivit en ö. Den landgräns Finland har kvar är via Torneå, cirka 740 kilometer från Helsingfors. Helsingfors–Hamburg (slutmålet för rälsentusiasterna) blir via Torneå 2 700 kilometer. Att ta sig från Helsingfors till norra Tyskland motsvarar då sträckan Tallinn–Sarajevo.
Vi har också sjötrafiken. 80 procent av den finländska utrikeshandeln går sjövägen. För exporten handlar det om totalt 90 procent. Fartygstrafiken är alltså helt avgörande för Finland. Under pandemin fick flera rederier statsstöd för att fortsätta trafikera trots passagerarunderlaget i princip försvann. Så viktiga är färjorna för Finland. Men rederier är privata företag som först och främst måste bry sig om sina aktieägare.
Den livsviktiga transporten för Finland är alltså i dagsläget helt och hållet beroende av kommersiella bolag som inte kan erbjuda några garantier. Hur ser världen ut om 20 år? Hur blir det med utsläppsrätter, bränsletillgång och krig? Det vet vi inte. Det vi vet är att fartygen går så länge det är lönsamt (och hyfsat säkert).
Säkerhetsläget i Östersjön är därför också ett argument för att bana väg för flera transportsätt. Östersjön har blivit mindre säkert sedan Putin inledde sitt anfallskrig mot Ukraina. Något direkt hot mot Östersjöflottan finns knappast i nuläget, men skulle det ändras är fartygen sårbara.
Trafiken genom Suezkanalen har minskat med nästan 50 procent på grund av oroligheterna i området. Då hade trafiken redan halverats på grund av piratattacker. Det går såklart inte att jämföra Östersjön med en av världens mest trafikerade handelsleder. Däremot spelar den risk som redarna tvingas ta en stor roll.
En järnväg är inte per definition säkrare än fartyg. Men då skulle det i alla fall finnas två sätt i stället för ett.
Det stora problemet är att projektet skulle bli vansinnig dyrt. Och behovet finns inte. I alla fall inte så länge som Finlands väg till Europa upprätthålls av privata företag. Och så länge rederierna är beredda att trafikera Östersjön finns ingen anledning att ösa skattemiljarder i ett järnvägsprojekt.
Men för Åland hade det varit jackpott.
